燃油附加费与过度行政化

日期:2022年06月20日
       王维涵 4月初以来, 国际油价明显进入下跌通道。虽然4月底5月初价格出现反弹迹象, 但国际油价仍难以跳出下跌通道。仅 5 月 4 日, WTI 价格就下跌 4.11 个百分点, 从每桶 102.54 美元跌至 4.05 美元, 收于 98.49 美元。此后, WTI今年第二次跌回100元以下区间。基于国际市场各类油品的紧密联系, 各类原油、汽柴油、航煤价格也随着国际原油价格的下跌同步下跌。
       在国际原油价格变化的背景下, 国内汽柴油价格3月20日每吨大涨600元, 5月10日又跌逾300元。相比之下, 国内大部分城市紧随其后大幅上涨。 3月份成品油价格上涨, 出租车燃油附加费上调, 但未能跟上降价步伐, 相应下调燃油附加费。类似情况, 从今年4月5日起,

航空燃油附加费标准恢复到2008年7月1日起实施的历史最高水平, 即包括以下航线800公里燃油附加费为每航段80元, 800多公里150元。 2008年7月1日, WTI的价格为141美元, 几乎是历史最高水平。
       因此, 另一种“随升不降”的燃油附加费版本与我国现行成品油定价模式相呼应, 也备受诟病。事实上, 油价的波动和上涨对运输企业来说是不可控的外部因素。通常, 为降低燃油成本, 特别是在高油价时期, 空运企业应做好三方面的管理工作:一是注重采购, 尽量做到优质低价采购燃料;物理改造以降低油耗;三是着力营销, 通过提高客座率显着增收节支。理论上, 为了避免油价经常性波动, 企业可以通过保险机制避免价格波动的不确定性, 比如通过储油进行自我保险, 或者利用金融市场进行套期保值。这些是交通运输企业日常燃油管理的基本内容。但是, 对于市场价格的短期大幅上涨, 需要调整燃油附加费以应对成本超支。如果油价走势继续大幅上涨, 调整票价成为必要手段。由此看来, 燃油附加费的征收和调整虽然是交通运输行业的通行做法, 但至少在原则上, 它并不是面对燃油价格变化的第一个、唯一和频繁的手段。除了需要企业在日常经营管理中做足功课外, 政策和制度的设计也应该给企业留出足够的展示空间。但现实往往并不那么乐观。对航空公司而言, 节油降耗的诱惑是有限的, 提升客座率的能力也不是一天就能炼成的。政策空间上, 航企除了中航油料外别无选择, 基本可以打消货比三家、精打细算的念头;此外, 自2008年起禁止航空公司参与套期保值业务的禁令依然存在。此外, 民航运价制度管理仍按照中国民用航空局2004年发布的《民航国内航空运输价格改革方案》, 航空货运政府指导价由国家实施。发展和改革委员会。根据所谓的航空运输社会平均成本, 民航局将综合考虑市场供需状况和社会承受能力,

确定基准价和浮动区间。因此, 政府控制的空运运价难以反映燃油市场价格的变化, 从而使燃油成本充分内部化。
       这样一来, 调整燃油附加费就成了唯一现实可行的办法。燃油附加费的征收、征收期限、征收标准等政策制定权属于国家发展改革委和民航局, 其实质是政府税收的转移支付。这可以理解为政府对乘客征收“资本燃油税”, 然后转移给航空公司。之所以这么说, 有两个原因:一是燃油附加费虽然是为了弥补燃油企业的燃油成本, 是商业原因, 但附加费的数额不受市场竞争的影响, 其征收是二、2009 年 1 月 8 日, 中华人民共和国财政部发布通知, 对航空公司 2008 年 1 月 1 日至 2010 年 12 月 31 日征收的燃油附加费免征营业税, 也说明燃油附加费本质上不是营业收入。燃油附加费作为行政决策的产物, 其根本性决定了它必须有行政跟进。应对市场变化的自发性和缺乏灵活性。自然, 当燃油价格上涨时, 航空公司有动力寻求政策调整以增加燃油附加费;当燃料价格下跌时, 绝对没有制度力量将其压低。正是燃油附加费的这一特点, 决定了燃油成本不可能全部受制于价格竞争压力, 而只有部分进入票价的燃油成本会受到市场竞争压力。
       此外, 理论上, 所有节能和避免价格波动的动机都是本地化的。燃油附加费的性质不难理解。一方面是机票打折, 另一方面是燃油附加费上涨这个看似奇怪的现象。不难发现, 除了航油附加费认定的行政随意性外, 燃油供应的行政垄断、商业风险控制的行政禁止、商业服务价格的行政控制等都显示出航油附加费的行政性问题。过度管理、过度控制, 导致企业应对外部不确定性的能力下降。然而, 所有的问题都不是出于恶意。 CAO的独家垄断、对机票价格的控制以及对参与套期保值的禁止, 都反映出行政管理者或多或少对市场的误解、不信任, 甚至恐惧。事实上, 经过30多年的发展,

中国市场化企业凭借自身的竞争实力在国际市场上取得了骄人的成绩, 并经常因其“非市场经济”地位。长期以来, 在涉及国计民生的所谓真正“非市场经济”中, 伪市场化盛行。由于长期的关心和保护, 很多国企根本没有走出国门的能力, 只能靠行政垄断在国内生存。在竞争激烈的新能源领域, 民营企业新奥集团不计前嫌地享受城市燃气行业的稳定利润, 成功开启中美合作, 致力于发展成为清洁能源整体解决方案提供商;在传统油气领域, 三大国有石油公司已经沉迷于垄断大餐,

无法自拔。两者形成鲜明对比。我们有理由担心, 过度管理等政策畸形不仅会使航空公司逐渐失去应对燃油价格波动的能力, 还会导致它们过度依赖行政手段进行保障。尽管航空公司无法控制国际油价的波动和上涨, 但仍有行动空间。分析燃油附加费“随涨不降”的现象, 我们看到管控过重, 行政化过强。民间不满其实源于政策思维的偏差。要使燃油附加费有足够的合理性, 需要注入更多的市场化因素。征收燃油附加费的形式虽然合理, 但方案也需要公开、透明、可预见。

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